JAWAold.su

[Руся]

Вдогонку за нашей недавней дискуссией "634- недомотоциклы", выкладываю статью бывшего главного конструктора Явы, Карела Беднаржа, написаную им в 1990-м году. Сцуко. много букв! Я сперва её хотел "законспектировать", но потом решил всю перевести. Всё-таки "свидетельство истории". Сама статейка довольно спорная- много противоречий. Но интересны факты биографии завода. Ну, и от нескольких каментов в тексте я не удержался, уж простите.
Читайте, комментируйте.



"Почему?"


Кто в ответе?
или об упадке чехословацкого мотопрома

Наша редакция получает немало писем, по которым можно судить о состоянии дел в современном авто- и мотоспорте. В последнее время во многих письмах читатели интересуются состоянием нашего производства мотоциклов. Это говорит о том, что мотоцикл восе не стал отмирающим транспортным средством, как считалось ещё недавно, и что у него всё ещё немало верных поклонников.
Мы часто слышали, что наш крупнейший производитель- Ява- марка с мировым именем. Но вот, в качестве другого примера, приводим взгляд со стороны, а именно- из Вены, письмо Др. Проха ( "...письма из разных городов на передачу о нас- пишем мы сами. Так что не волнуйтесь, Ваше мнение нам известно".(с) -М.Жванецкий, прим.перев.)
"Я раньше ездил на нескольких мотоциклах модели 634. Откровенно говоря, сегодня трудно найти хотя-бы один аргумент в её защиту. Неудивительно, что пока на западных рынках они имели хоть какой-то сбыт, то по цене среднего японского мопеда. Кроме того, несколько лет назад я имел возможность посетить н.п. Ява в Тынце-на-Сазаве, и убедился, что низкая производительность труда и неграмотная ценовая политика не могут обеспечить предприятию финансового благополучия... В результате большинство молодёжи в западной Европе, и мотоциклисты в частности, связывают брэнд Ява с мотоветеранами времён между 1-й и 2-й мировой войной. О её современной продукции мало кто знает, никого она не интересует..."
Пожалуй, этот отрывок говорит сам за себя, хотя его автор- скорее поклонник, чем противник марки Ява.
Подобное отношение наших читателей и возможность высказать своё мнение наконец подтолкнули меня к тому, чтобы обобщить имеющийся у меня материал о причинах того, что приличный мотоцикл в наших магазинах не найти. (Речь идёт о временах заката "социализьма". Хотя для многих из нас "приличный мотоцикл" так и не стал доступнее- прим.перев.) Пусть коллеги из Стракониц меня простят, что буду больше уделять внимания Яве. Но её пример мне кажется более характерным хотя-бы потому, что ЧЗ-Страконице никогда не зависел целиком только от пр-ва мотоциклов, в отличие от Явы. Также хочу выразить благодарность всем бывшим и нынешним работникам Явы и ЧЗ, за предоставленую информацию и советы, которые оказали мне неоценимую помощь в работе.


Значительный дефицит современных мотоциклов на нашем рынке заставил некоторых любителей заняться конструированием. На снимках Ява-638 пана Эспера из Драгелиц у Нимбурга и инж. Хальмеша из Градца Кралова. Невольно возникает вопрос: а сам завод не может сделать хотя-бы такое?

Вначале был Румпал

Первый мотоцикл Ява появился 23 октября 1929 г. на Пражском автосалоне. Это был одноцилиндровый 4-тактник 500ссм, прозваный "Румпал", произведёный по лицензии немецкой фирмы Wanderer из Дрездена. Первые две буквы названия этой фирмы также составляли часть названия мотоцикла. А оставшуюся часть добавил основатель новой фирмы, инженер Франтишек Янечек. Надо уточнить, что производство на Яве начиналось не с нуля. Как и большинство тогдашних производств автомобилей и мотоциклов, и наша новая фирма произошла из оружейной мастерской. "Збройовка инж. Янечека" находилась в Праге- Нуслях, в местности с названием На зелёной лужайке. Производство мотоциклов началось в 1929 г. До начала 2-й Мировой войны был выпущен целый ряд моделей, от 100 до 500 ссм, и даже приступили к выпуску автомобилей. Инж. Янечек был удачливым предпринимателем и всесторонне одарённым человеком. Например, мало кто помнит, что в 1938 был одним из 2-х кандидатов на пост Президента республики. Янечек, также как пан Т.Батя, исповедовал такую производственную философию: "чем меньше поставщиков, тем более самостоятельным и независимым будет предприятие". Итак, к началу 2-й мировой войны в составе быстро развивающейся Явы было уже несколько заводов. Основное производство находилось в Праге- Нуслях, и выпускало порядка десяти тысяч мотоциклов в год. В Тынце-на-Сазаве начал строиться производственный комплекс, малое подобие Злина (автоград такой чешский). Там находилось и литейное производство чугуна, алюминия и электрона, на тот момент самое современное в Чехословакии. Неподалёку, в Бродах, бывшую прачечную переоборудовали в цех сборки автомобилей Ява Минор 1. Яве принадлежали и другие, менее значительные объекты, такие, как в Солници и Квашинах, которые ныне являются частью обьединения Шкода- Млада Болеслав. С началом гитлеровской оккупации закончился первый этап интенсивного развития Явы. Производство мотоциклов пришлось полностью свернуть, а заводы переориентировались на военные нужды. В мае 1941 г. оборвалсяя и жизненный путь основателя фирмы.

Рождение легенды?

После войны в разрушенной Европе настала пора, когда все её жители захотели полнее использовать вновь обретёную свободу. Одним из её проявлений была возможность путешествовать, а значит, понадобились и какие-то транспортные средства. Но откуда взять большое количество машин, когда большинство заводов лежат в развалинах, а те, что остались, могут делать только пушки, снаряды, танки, самолёты и другие орудия убийства? Да у многих заказчиков ещё и кошельки не сильно тугие. Решение нашлось быстро- мотоцикл! В производстве значительно проще, не такой сложный в эксплуатации, как автомобиль, По материалам, и следовательно по цене- намного доступнее. Итак, послевоенная Европа поехала на 2-х, а не на 4-х колёсах. Производство мотоциклов возобновили, а где и начали "с листа" множество заводов, раскиданых по всему старому континенту. В том числе и Ява, с 1945 г. уже как государственное предприятие. Здесь хотел бы уточнить, для чего я столько внимания уделил довоенной истории явы: она имела решающее влияние на то состояние, в котором предприятие вступало в новую, вскоре уже социалистическую эпоху. Каким было раннее детство Явы при пане Янечеке, мы уже знаем. Развитое производство, оснащённое самым современным на тот момент оборудованием. Но ещё кое-что, и даже более важное, попало в руки государства. Это коллектив высококвалифицированых, опытных работников- мастеров, техников и специалистов. Все были своей марке преданы, все несли частицу духа трудолюбия и заботы, присущего основателю фирмы. И кроме того, уже был практически готов проект нового мотоцикла. Как это получилось?
Люди Явы, как и большинство нашего народа, верили, что судьба Третьего Рейха будет недолгой. Но оккупация длилась не месяц-два, а несколько лет. И несмотря на то, что любая цивильная деятельность на военном заводе была строго запрещена под страхом самых суровых наказаний, группа энтузиастов решила начать разработку нового мотоцикла- для будущего. Работа началась ещё в 1940 г. под руководством конструктора Йозефа Йозифа. Важно, что занимались не только разработкой самого мотоцикла, но также постройкой и испытаниями нескольких прототипов и подготовкой технологии производства. Поэтому в 1945 не пришлось начинать с пустого места, а благодаря относительно благоприятным условиям, самоотверженности и отваге сотрудников, уже с готового изделия и с ясной концепции серийного производства. В этом и была основа тогдашнего значительного отрыва от конкурентов.
Хотя сам я не слишком верю трескучим лозунгам, что Ява- лучший мотоцикл в мире, но обьективности ради готов признать одно исключение. В зари 1946 года в Париже был представлен общественности мотоцикл Ява-250, знаменитый "Перак". Это и был результат нелегальной работы конструкторов, и без преувеличения можно сказать, что машина опередила конкурентов минимум на те самые пять лет.
Именно о таком мечтала самая широкая общественность. Простой, надёжный, лёгкий, притом простой в управлении и с отличными ходовыми качествами. Мотоцикл, выглядел элегантно, современно и имел некоторые оригинальные конструктивные особенности. Пожалуй, нельзя сказать, что он был лучшим в мире, ведь были и более богатые 4Т объёмные и более мощные машины, но в своём классе- лёгких дорожных мотоциклов- конкурентов у Явы не было. В 1946 году именно таким был мотоцикл мечты, и с ним марка Ява получила мировую славу. Так пожелания инж. Янечека удалось исполнить его сотрудникам. Ява в Европе стала одним из законодателей технической моды.


Самый знаменитый чехословацкий мотоцикл- Ява 250- "Перак"

Первые упущеные шансы?

В Чехословакии был ещё один мотоциклетный завод- страконицкий ЧЗ. Он имел ещё более богатую историю постройки мотоциклов, и в период первой республики был даже более успешным, чем Ява. После войны ЧЗ занялся производством лёгких дорожных мотоциклов класса 125, а позже- 150 ссм. Чёрные неубиваемые 125-ки ЧЗ продавались также хорошо, как и красные Явы.
Хотя к концу 40-х годов "Пераки" и "зетки" прочно удерживали свои позиции на самых капризных рынках, но в чехословацком мотоциклостроении появились первые тревожные нотки. Во-первых, Ява лишилась собственного металлургического производства- это произошло ещё в 1945, в рамках национализации. Так на территории Явы появилось полностью независимое предприятие Метаз- Тынец.Прошло немного времени, и в 1948 Ява лишилась своего грамотного и опытного руководителя, д-ра Фрея. И хотя всех последующих руководителей выбирали только по самым правильным критериям, но лучшего выбрать до сих пор так и не удалось. Следующим ударом стало установление гос.монополии внешней торговли. Вам бы послушать д-ра Яна Шульмана, который до 1950 возглавлял в Англии представительство Чехословацкой машиностроительной промышленности! Услышали бы рассказ о том, как выстроенную за два года позицию наших мотоциклов на самом требовательном рынке в мире удалось уничтожить за пару недель инструкциями наших новых руководящих органов. (можно себе представить, как поцан визжал, когда его выдернули с ТАКОГО места! Нинада нам этого слушать-Р.) И всё, очевидно, только ради того, чтобы через несколько лет чехословацкие мотоциклы на этот рынок вернулись, но уже на условиях в три раза хуже. Таким же образом велись дела и в других странах. Утрата позиций на рынках перенасыщеных, с высокими требованиями, где продажи исчислялись сотнями экземпляров- может показаться незначительной по сравнению с многотысячными сериями, экспортируемыми в Индию или в СССР. Видимо, также рассуждали и "капитаны" нашей промышленности. Но это не было и не есть правильно. Так был утрачен контакт с сильнейшими конкурентами и снизилось влияние покупательского спроса на производство. Снизились темпы внедрения технических новшеств. Так, медленно, но верно преимущество чехословацких производителей перед конкурентами стало сокращаться. Виной тому была не только ошибочная торговая политика, которая тормозила развитие обоих наших предприятий. Ради важных задач, связаных с ликвидацией классового врага, забыли наши руководители о собственном техническом прогрессе, что свидетельствовало только о недостатке знаний и опыта в управлении производством. Проще говоря, недооценили значение последовательного улучшения некогда успешной продукции и разработки новых типов. К началу 50-х лет сложилась странная ситуация: Ява официально могла гордиться постоянно растущим объёмом выпуска и экспорта мотоциклов, но сам завод оказывался во всё более тяжёлом положении.

Количество против качества?

К значительным изменениям нашего мотоциклостроения пришло время в 1953 году. Страконицкий ЧЗ запустил в производство новую 150-ку, и на Яве спешно готовилось новое поколение дорожных мотоциклов. Собственно, речь идёт о двух мотоциклах: 250-ка, тип 353 и 350-ка, тип 354. Поскольку знаменитый Перак уже стал легендой, то, с некоторой натяжкой, можно сказать, что легендой стали и новые Явы- "кивачки". Но легендой- не столько по своим техническим решениям, сколько по числу выпущеных экземпляров. Из-за спешки, в которой они создавались, они были скорее компромиссным решением: в новую ходовую вживили слегка модернизированый мотор с "Перака". Что 1-цил. 250-ка, что 2-цил. 350-ка, обе имели четырёхступенчатую КПП. Оба мотоцикла, бесспорно, имели свою как техническую, так и потребительскую ценность, оба неплохо продавались по всему миру. Но их появление на рынках не было таким революционным скачком, как выход Перака. Короче говоря, к 1953 году послевоенного гандикапа Ява уже не имела. Несмотря на это, новые модели неплохо поддерживали репутацию фирмы, и в некоторых странах стали самыми распространёнными мотоциклами. Кроме числа выпущеных экземпляров, которое постоянно росло и достигло 100 000 шт/год, эта машина держит и ещё один рекорд. Но им вряд-ли стоит гордиться. С минимальными изменениями они выпускались с 1953 по 1973, то есть ровно 20 лет. (к моменту написания креатива этот "рекорд", конечно уже не принадлежал Яве- аффтар скромно забыл про Иж-56/Планета, к-рому на тот момент было 1990-1956=34 года-Р.)


Прототип унифицированого семейства Ява-175 Спорт, 1964 г.


Прототип 4Т Явы, который должен был выпускаться в вариантах 350 и 500 ссм

Удар ниже пояса?

Пока с наших конвейеров выезжали десятитысячные партии мотоциклов, в мотоциклетной Европе подули совсем другие ветры. Большинство стран преодолели послевоенные трудности и приступили к модернизации промышленности. Такая модернизация в свою очередь, привела к росту уровня жизни, и на рынке возник перевес в сторону автомобилей. Мотоцикл уступил свои позизии основного транспортного средства, и стал превращаться в предмет досуга. Интерес покупателей всё больше стал ориентироваться на спортивные модели. Необходимо отметить, что оба наши завода активно и успешно участвовали в спортивной жизни. Потому ещё более удивительно, что хозяйственное руководство Явы и ЧЗ на эти изменения никак не реагировало. Почему? Ответить на этот вопрос нелегко. Бесспорно, виновата и система производственной отчётности наших предприятий, в которой главными были показатели количественные, без учёта качества продукции. А выполнить план по количеству проще всего, если не вмешиваться в установившийся производственный процесс. Вполне закономерное снижение сбыта на многих рынках решили компенсировать увеличением поставок на совершенно ненасыщенный советский рынок, который готов был проглотить всё подряд. Таким образом доля поставок на советский рынок в течении 50-х лет постоянно росла, и достигла почти половины объёма производства. Своё негативное влияние оказало и центральное планирование, результатом которого был постоянный недостаток инвестиций в мотопромышленность. И вот начали сбываться самые мрачные прогнозы. Значительное снижение сбыта стало очевидно и для высшего руководства нашей промышленности, и пришлось принимать срочные меры. Шёл 1962 год. Ява уже 10 лет выпускала один и тот же мотоцикл, который, однако, всё ещё удавалось в огромных количествах продавать (известно, по какой цене). Хуже дело обстояло в Страконице, на ЧЗ. Устаревшие мотоциклы, по объёму и мощности уступающие Яве, уже не могли при всём желании удовлетворить спрос покупателей всё более спортивного характера. Неудивительно поэтому, что во дворе и в цехах завода стояли тысячи невостребованых изделий. И когда вдруг с высокой правительственной трибуны было заявлено, что к социализму на мотоцикле не поедем- это был смертный приговор. Появилась группа уполномоченных, и обьявила для мотоциклетной промышленности так называемую Остановочную программу.

Ява в то время имела кроме завода в Нуслях, ещё два завода в Праге: Либеньский, где делали спортивные мотоциклы, и бывшего конкурента- Огара в Страшинах, где размещалось опытно-исследовательское отделение. Также и ЧЗ располагал значительными производственными мощностями. Над решением, где и насколько сокращать производство, любой разумно мыслящий экономист мог бы поломать голову. Самым мощным был, однако, объект в Праге на Панкраце, построеный всего два года назад, и оснащёный самым современным и дорогим оборудованием для выпуска моторов. Без преувеличения можно сказать, что эта линия была одной из самых передовых в целой Европе. Мотор- это сердце любой машины, и моторостроение всегда было стержнем всего производства на Яве. И вот именно его решительная номенклатурная рука вычеркнула из списка Явовских предприятий. А то, что само здание предназначено чисто для машиностроительного производства, а его решено отдать ЧКД "Полупроводники", где, кроме прочего, требуются стерильные комнаты- только подчёркивало "мудрость" данного решения. Кроме министерства и других ведомств, влияние на это решение оказало также и Содружество мотопроизводителей, штаб-квартира которого была в Страконице.
Оборудование моторного цеха отправилось на ЧЗ, а сборка мотоциклов перешла на завод в Тынце, который и стал основным предприятием. Туда же, в Тынец, перебралось и руководство завода. Какую пользу принёс переезд руководящего состава в маленький провинциальный городок в 50 км от Праги- это уж пусть читатель решит сам. В Праге же осталось только опытное пр-во, так как Либеньский цех вскоре тоже был ликвидирован.

Стратегия ускорения?

Итак, к середине 60-х снова образовалась парадоксальная ситуация. Франтишек Щасны, Густав Хавел, Франтишек Бочек и другие гонщики на машинах ява и ЧЗ одерживали всё новые победы на трассах Больших призов во всём мире. Страконицкие ЧЗ не имели равных в мотокроссе. В многодневках успешно выступала не только Ява, но поначалу и ЧЗ. И в то же время серийное производство распирали всё большие противоречия. ЧЗ Страконице выпускал свои мотоциклы и одновременно поставлял моторы для Явы, Тынец делал ходовую и производил окончательную сборку. И хотя сотрудничество в производстве текущих моделей худо-бедно шло, но не было разумной концепции дальнейшего развития. Самые разнообразные прототипы возникали и на одном, и на другом заводе, но их следы терялись в многочисленных препирательствах "генералов" обоих фирм. То не получалось чего-то на Яве, то в Страконице. Главенствующим стало не желание сделать хороший современный мотоцикл, а скорее собственные амбиции. Свою роль сыграл и локальный патриотизм. И над всем этим стоял всемогущий диктат производственных участков. Не отдел сбыта, не конструкторское отделение, как принято во всём мире- а производство само решало, что будет выпускаться, а что нет. То есть, ситуация была такая же, как и во всём нашем народном хозяйстве. Такое положение, обычное для социализма, но ненормальное для всех остальных, усиливалось ещё и ориентацией на единственного заказчика. Советский Союз импортировал уже свыше 90% нашей продукции. Стал таким образом монопольным заказчиком, и мог диктовать свои требования. А требовалось ему огромное количество практически одинаковых машин, единственного объёмного класса- 350 ссм. Любые инновации его скорее раздражали, чем радовали. ( кого это они раздражали? Даже изменение накладки бака с широкой на узкую- было встречено "на ура". И появление 638 мотора было праздником- пока не прохавали, что он не только "сырой", но ещё и с г..а сделан. Но это я уже вперёд забегаю -Р.) Постоянно возрастающий объём выпуска и катастрофический недостаток инвестиций привели к ситуации, когда интенсивное производство на устаревшем оборудовании приносило больше убытков. Немалый "вклад" в снижение качества производсва внесли сами рабочие конвейера.

Последний шанс?

В 1968 году, когда стало очевидно, что мотоцикл в мире не вымирает, появилась ещё одна возможность воскресить наш мотопром. До сих пор и без того ограниченые инвестиции полностью отбирала автомобильная промышленность, а тут вдруг немного денег появилось. В Страконице удалось наладить выпуск лёгких спортивных дорожных мотоциклов класса 125/175 ссм, моторы которых происходили от успешных мотокроссовых машин. А в Тынце опять вспомнили предпринимательскую философию старого пана Янечека, и собрались строить собственный моторный цех неподалёку, в Бенешове, что позволило бы наконец освоить производство современных моторов. Ведь на конвейере был мотор, который не слишком отличался от мотора "Перака". Не только проект завода был готов, но и деньги были.
И что в итоге? Новый парадокс! Против выступило прежде всего руководство н.п. Ява в Тынце! Ведь понятно, что если моторное производство будет в Бенешове, то туда же переместится центр тяжести предприятия. А этого тынецкое руководство н.п. Ява допустить не хотело, памятуя недавний "успешный" переезд из Праги. Так из целого бенешовского проекта был построен только гальванический участок.
Итак, "кивачка", переименованая в "панельку" благодаря новому кожуху руля, продолжала выпускаться аж до 1973 года без серьёзных изменений. А в 73-м было объявлено о "новом поколении" мотоциклов Ява. Кто ожидал увидеть- ну, пусть не "революционное- просто что-то новое- те были разочарованы. Это неудивительно- зная достигнутый "уровень" нашей промышленности, надо было сильно верить в чудо. Ява тип 634 сохранила без изменений концепцию, показаную ещё в 1953 году. Отличием стала только классическая рама, сварная из круглых труб. Благодаря своему родству с гоночными мотоциклами, рама была достаточно жёсткая. Но мотор, главный узел мотоцикла, остался практически тот же. А поскольку к началу 70-х экологические требования уже играли важную роль во всех цивилизованых странах, то было ясно, что тридцатилетняя конструкция чехословацких 2Т-моторов отвечать этим требованиям не будет. Ява упустила ещё один, возможно, последний шанс.

Образ безнадёги?

Что было потом- превзошло самые худшие прогнозы скептиков. Чехословацкий мотопром, лишеный всяческой возможности серийно выпускать что-то современное, лишёный источника конвертируемой валюты, да и самой возможности регенерации, стал полностью зависеть от советского рынка. Когда от устаревшх мотоциклов откажется и СССР- это уже был вопрос времени. Из этих соображений дорожные ЧеЗеты перестали выпускать уже несколько лет назад, а Яве такая участь грозит сейчас (напомню, статья 1990-го года- Р.).
На этом спешу закончить свои размышления. Перед настоящим и будущим нашего мотопрома, который в 1945 году занимал ведущие позиции в мире, сейчас встал вопрос самого существования. Кто в этом виноват? Ответ я попытался дать выше. Если одним предложением, то он звучал бы так: Главная вина лежит на бестолковой экономической и общественной системе, которая позволяла небольшим группам людей долгое время навязывать остальным свои, нередко ошибочные решения.

(Вот уже почти 20 лет нет "бестолковой системы". Живи и радуйся? Но нет, так мы и не увидели ничего передового и современного. Всё те же грустные перепевы мотора с основной размерностью Перака, да недавно добавились ещё ноты из древних японских песен (по-китайски). Добил-ли нынешний кризис Яву до смерти? Другими словами, переделали уже здание завода под супермаркет? Надеюсь, что нет. Как чехи говорят, "держим пальцы", и ждем, когда же Ява вспомнит своих самых верных или самых БОЛЬШИХ поклонников. Пока ещё ниша на рынке среднекубатурных м-лов китайцами не занята. Но с таким "дилером", как Ява-Россия, надежды остаются только те, что умирают последними, Р.)

[Руся]

Вот Ява Минор 1, 1938 год:
[/img]

[-Tim-]

Пессимизм так и сквозит..Совок сделал черное дело,Совок развалился смело. Но все же в выводе говорится виновата несовершенная экономика.А в середине указывается на директоров-конкурентов.
Черная рука кровожадной Москвы сломалась.Но новые мотоциклы некогда славного концерна просто ужасны!И вот именно,ниша ПОКА еще не занята китайцами.И уж навряд ли будет занята чехами(если не случится чуда).
Так что,имхо-бережем свои последние Явы еще пуще.

[Vov1k]

Очень интересная статья Руся спасибо,да "эволюция" почти съела Яву-выживает умнейший,+теперешний кризис,соотношение цена-зарплата но будем надеятся на лучшее

[Сергей2006]

Интересная статья. Спасибо Переводчику .

Обратите внимание на фразу :

"... Таким образом доля поставок на советский рынок в течении 50-х лет постоянно росла, и достигла почти половины объёма производства. "

Так когда же начались поставки ?

[сергей_с]

Ну я об этом всегда и говорил. Во всем виновата политика. Ну и еще некоторые товарищи, которые хвалят неудачные модели. Сказали бы в свое время - такое нам не нужно - может что-то и поменялось бы.

[Dred-ua]

Vov1k кризис только в Украине у всех всё идёт путём очнись
это СМИ тебе внедрили в голову это слово под которым можно сделать богатых богаче, бедных беднее

[Vov1k]

[Butcher]

[Carbon13]

Очень интерестно

[Любитель Яв]

Официальные поставки мотоциклов Ява в СССР начались в 1957 году, к этой дате мы вмечте с РТР снимали три передачи ,я писал об этом в теме "Клуб Ява из Москвы".
Что касается дня сегодняшнего и планов на будущее, то из разговора с коммерческим директором завода Ява г-жой Зарубовой и директором развития восточног направления г-ном Засадилом, который состоялся у меня с ними в мае этого года в Праге, следует что они сейчас делают ставку на разработку собственного 1000-кубового мотора и соответственно линейки мотоциклов под него, а также на разработку 400-кубового четырёхтактника с водяным охлаждением.
Проблемы с финансами у них большие, но они верят в лучшее будущее.

[Сергей2006]

Любитель Яв, Этот мужчина ?



Он в Москве за Джинновскую Яву подержался

http://forum.jawaold.su/viewtopic.php?p=80261#80261

[Vov1k]

Это будет фурор среди Явистов если Ява выпустит свой литровый спортбайк быстрей бы они раскрутились

[Jinn]

Где-то еще фотка потерялась, как я этому Засадилу объяснял как надо строить Явы.
Но... Оказалось он мало отношения к мотоциклам имеет - бывший военный лётчик на пенсии... Попал в мотопром скорее всего по принципу "пристроили".
Беда всех успешных начинаний, это случайные люди, которых к этим успехам "подсаживают".

Руся, большое спасибо за публикацию.
Много нового узнал.

[Vov1k]

Я думаю они могут себе на завод купить CBR 1000 разобрать его до винтика и подчерпнуть для себя море информации как нужно делать Явы Сейчас наверное вопрос другой-где взять кучу денег для реконструкции завода чтобы выпускать самостоятельно серьезные байки-что скинемся?